Европа смягчает запрет на ДВС к 2035 году: автогиганты получили отсрочку
Ведущие политические фракции Европейского парламента — Европейская народная партия (центристы), Социалисты (левоцентристы) и либеральная группа Renew — достигли соглашения, которое отменяет полный запрет на двигатели внутреннего сгорания, запланированный на 2035 год. Вместо 100-процентного сокращения выбросов из выхлопной трубы автопроизводителям, таким как Volkswagen, Stellantis и BMW, теперь предстоит добиться снижения на 87,5%. Оставшиеся 7,5% можно компенсировать за счёт использования низкоуглеродистой «зелёной» стали в производстве автомобилей. Это решение перекликается с совместной инициативой Франции и Германии, которые предлагали цель в 90%. Окончательное голосование в парламенте назначено на конец ноября, после чего начнутся переговоры с государствами-членами ЕС. Главный вывод очевиден: двигатели внутреннего сгорания и подзаряжаемые гибриды останутся на рынке далеко за пределами середины следующего десятилетия.
Европарламент смягчил запрет на двигатели внутреннего сгорания
Манфред Вебер, председатель фракции ЕНП, поспешил назвать сделку крупной победой для сотен тысяч европейских автомобилестроителей. За годы посещения сборочных заводов в Вольфсбурге и Турине я понимаю, почему профсоюзные лидеры и руководители предприятий вздохнули с облегчением. Производство двигателя внутреннего сгорания или многоступенчатой коробки передач с двойным сцеплением требует тысяч прецизионных деталей и огромных бригад квалифицированных станочников. Тяговые батареи и электромоторы требуют значительно меньше труда. Когда несколько лет назад руководители обещали безболезненный переход на полностью электрическую линейку, я относился к этому с изрядным скептицизмом. Любому, кто тестировал их ранние электромобили, было очевидно: зарядная инфраструктура слишком разрежена, а цены слишком высоки для среднестатистических семей, как только государственные субсидии иссякнут.
Разные стратегии — разные последствия
Этот политический откат обнажил глубокие различия в том, как крупнейшие европейские автопроизводители строят свои модельные ряды. BMW сегодня выглядит очень дальновидно. Конкуренты потратили миллиарды на разработку отдельных электрических платформ, но инженеры в Мюнхене придерживались гибких архитектур, которые допускают бензиновые, дизельные, гибридные или полностью электрические силовые установки на одной сборочной линии. BMW отказалась складывать все яйца в одну корзину и создала себе страховку, которая сейчас окупается.
Volkswagen Group пошла совсем другим путём, сделав ставку на платформу MEB и столкнувшись с серьёзными проблемами в области программного обеспечения и компоновки. Stellantis попыталась занять промежуточную позицию с мультиэнергетическими платформами для таких брендов, как Peugeot и Opel, и новая парламентская сделка играет им на руку, особенно с учётом более мягких правил для коммерческих фургонов и новых «суперкредитов» для небольших электромобилей. Похоже, законодатели наконец осознали: нельзя заставить людей покупать машины, которые они просто не могут себе позволить.
Завод Volkswagen: ставка на платформу MEB обернулась проблемами
Отсрочка не решает главную проблему
К сожалению, новая политика на самом деле ничего не исправляет — скорее всего, она сделает ситуацию гораздо сложнее в будущем. Настоящая опасность не в замедлении перехода и не в европейской политике. Всё дело в том, что происходит в Шэньчжэне и Шанхае. Критики смягчённой цели 2035 года указывают, что европейские бренды получат шанс выжать ещё десятилетие прибыли из поршневых двигателей, но китайские производители наращивают темпы совершенствования химии аккумуляторов и интеграции программного обеспечения.
Если выйти из европейского кроссовера и пересесть в BYD Seal или XPeng G6, разрыв в цифровой эргономике и электронике салона становится болезненным. Китайским автопроизводителям безразлично, разрешит ли Брюссель 5, 10 или даже 15-процентную поблажку по выбросам для традиционных двигателей — они создают доступные, технологичные электромобили для мирового рынка. Европа же рискует превратить свой домашний рынок в технологический музей, если перестанет стимулировать аккумуляторные инновации.
Китайские электромобили наступают на европейский рынок
Политический театр и синтетическое топливо
В мелком шрифте этих переговоров, конечно, хватает политического театра. Помимо компенсаций за «зелёную» сталь и исключений для фургонов, постоянно муссируются разговоры о сохранении двигателей внутреннего сгорания за счёт углеродно-нейтральных синтетических видов топлива и биотоплива. Лоран Донсель, генеральный секретарь Европейской ассоциации этанола ePURE, назвал более раннее предложение разрешить после 2030 года только возобновляемое топливо «чрезмерно ограничительной бутафорией». С инженерной точки зрения сжигание синтетических e-fuels имеет мало смысла, если учесть энергию, необходимую для их производства. Даже если добавлять больше этанола из сельскохозяйственных культур в обычное топливо на заправках, его запасов просто не хватит, чтобы покрыть весь автомобильный парк Европы без роста цен.
Что это значит для рядового водителя
Для обычного водителя брюссельский компромисс на деле означает выживание подзаряжаемого гибрида и последовательного гибрида. В реальном мире грамотно спроектированный подзаряжаемый гибрид с тяговой батареей ёмкостью от 20 до 25 кВт·ч обеспечивает 80–100 км пробега на электротяге для поездок в школу и на работу. Компактный четырёхцилиндровый двигатель устраняет беспокойство о запасе хода в отпускных поездках. В прошлом ранние гибриды критиковали за то, что водители никогда не подключали их к розетке, используя бензиновый мотор для перевозки 250 кг мёртвого веса батареи. Современные системы гораздо эффективнее, и возможность дать инженерам пространство для доработки таких схем — или копирования китайской тенденции использовать небольшой бензиновый двигатель в качестве бортового генератора для питания электромотора (Xiaomi SkyNomad N90) — это компромисс, соответствующий тому, как люди на самом деле используют свои автомобили.
Подзаряжаемые гибриды сохранят позиции на европейском рынке
Отношение к 2035 году как к гибкой вехе, а не как к кирпичной стене — самое разумное решение европейских законодателей за многие годы. Переход к единственной технологии был обречён на провал, когда зарядная инфраструктура (которая, честно говоря, и есть главная проблема) и доходы домохозяйств не поспевали за политическими амбициями. Двигатель внутреннего сгорания больше не имеет даты казни, что даёт немецким, французским и итальянским брендам денежный поток, необходимый для их заводов и пенсионных фондов. Но то, как они распорядятся этим дополнительным временем, решит, будем ли мы в 2040 году по-прежнему ездить на конкурентоспособных европейских автомобилях или просто покупать китайские электромобили с приклеенными старыми европейскими шильдиками.
По материалам www.arenaev.com: оригинал.